Autor: Michal Šarafín, predstaviteľ architektonickej školy vidieka

Motto:

Vidiek neidealizujem, hľadám rovnováhu medzi naším záujmom o budúcnosť mesta a vidieka, porovnávam bývanie v meste a na vidieku, dvíham popularitu vidieka.

Nesúhlasím s názorom, že rast národa závisí výlučne od veľkomiest. Slovensko bude také, aký bude aj jeho vidiek.

Európa podporuje hnutie za obnovu dediny, jej životnú udržateľnosť považuje za opodstatnenú, tradície vidieka ostanú inšpiratívne aj pre našu dobu.

Vzťah mesta a dediny sa zakladá na doprave, problémy mobility narastajú, jej vplyv na človeka sa stupňuje, je naliehavou témou našej doby. Aj dedina hľadá svoje riešenia.

  • doprava na vidieku/ulica

Zameriam sa na to, ako modernizovať bývanie na vidieku, a to prostredníctvom jeho ulice ako neoddeliteľnej súčasti prostredia dediny. Modernizácia oslovuje vzťah domu a dopravnej komunikácie. Dnes je tento vzťah „jednoduchý“, určený prístupovou trasou v územnom pláne. Spoločenský dosah ulice na bývanie zmizol z povedomia dediny, dnes dedina nemá životaschopnú ulicu.

Mobilita je jedným z nosných prejavov našej doby, vidiek je závislý na dochádzke za prácou, tá sa nachádza tak v mestách, ako pri dostupných dopravných trasách. Práca a odbyt jej výsledkov nadobúdajú primárne miesto v doprave štátov EÚ, nazývame ju tranzit, prechádza štátmi, obchádza verzus neobchádza mestá a dediny. Tranzit rozhodujúcou mierou ohrozuje život v nich, podmienkou ich prežitia sú dopravné obchvaty, vylúčenie ťažkej dopravy z obytného prostredia. Mnohé dediny Slovenska žijú v neudržateľnom prostredí, ulice v nich sa premenili na životu nebezpečné dopravné koridory. Tieto dediny zachraňujú mobilitu celého Slovenska a zároveň sú jej obeťou.

Doprava predstavuje systém vedenia trás na celoštátnej úrovni, má nadradené poslanie, jej cieľom je svoje trasy viesť mimo dediny. Doprava mení obraz našej dediny, premieňa ju na „veľkú cestu“, plochy asfaltu sa zväčšujú, dopravná bezpečnosť sa zhoršuje. Európa žije na autách, hľadá riešenia nielen v makro, ale aj v mikro rozmeroch.

Našu dedinu charakterizujú ulice so štátnou cestou a bez nej, tomu zodpovedá bývanie na hlavnej ulici a mimo nej. Ulice podliehajú dopravným normám, ich projektovanie je v kompetencii dopravných inžinierov, ktorí uplatňujú univerzálne parametre podľa kategórií dopravných komunikácií, nie všade vhodne a oprávnene. Doprava je v nadradenom postavení voči bývaniu, v našich dedinách chýbajú komunikácie so skľudnenou dopravou. Dnes je v EÚ doprava súčasťou tvorby obytného prostredia a predmetom architektonicko-urbanistického návrhu, ulica je už architektúrou.

Ulica v histórii dediny bola verejným (spoločenským) priestorom, dedina spolunažívala na ulici. Naša dedina bola založená a organizovaná na platforme ulice so zástavbou domov pozdĺž cesty či potoka (už koncom 13. stor.). Zdedili sme dediny so širokou hlavnou ulicou všade tam, kde to terén dovoľoval. Ulica vytvárala tvár dediny, domy sa chápali ako súčasť ulice, patrili do jej celku, ulice boli zelené, životaschopné.

EÚ prijala program obnovy dediny, jeho súčasťou má byť návrat k pôvodnej funkcii dedinskej ulice, čo znamená vrátiť ju ľuďom, zmeniť ju. Na prvom mieste je nový dopravný režim, pánmi miestnych komunikácií už nebudú vodiči áut, budú nimi chodci. Prax na našom vidieku potvrdzuje, že vodiči áut sú proti týmto úpravám. Prvoradou je vôľa prispôsobiť sa novým požiadavkám, zastaviť rozpínavosť a bezohľadnosť narastajúceho automobilizmu. Novou je filozofia dopravy, cieľom je dopravu humanizovať, naplniť jej poslanie ľudskosťou. Východiskom nových úprav ulíc s týmto zameraním je celý dopravný systém dediny. Nové úpravy zdôvodním na princípoch humanizácie dopravy s aplikáciou na naše podmienky. Postavím ich konfrontačne, áno alebo nie, prijeme ich alebo odmietneme, rozhodnutie je na každej samospráve, na vodičoch áut bývajúcich na vidieku.

  • bezpečnosť ulice

Dedina zabudla žiť na ulici, stala sa dopravne nebezpečná, ovládli ju autá. Deti na ulicu bez rodičov nemajú prístup. Zmeňme to, Európa nám ide príkladom, stačí prekročiť hranice do Rakúska. V úprave ulíc zaostávame za svetom, poučme sa.

Objednávkou samospráv je humanizácia dopravy s cieľom zmeniť cesty v obci na ulice, a to samoregulačným systémom, čo znamená prijať v obci nový dopravný poriadok, podriadiť využitie áut dosiahnutiu vyššej kvality životného prostredia. Na prvom mieste je bezpečnosť. Spomalenie pohybu áut je prostriedkom ich väčšej ohľaduplnosti, od zníženia ich rýchlosti po ich podriadenie sa chodcom, cieľom je prednosť chodcov na ulici. Najúčinnejšou úpravou samoregulačného spomalenia je zúženie cesty, podkladom sú overené parametre (lit.). Vodič na zúženie reaguje znížením rýchlosti. Prostriedkom spomalenia sú aj prekážky na ceste ako je ostrovček, vankúš, strom a iné úpravy. Úlohou humanizácie je vytvoriť obytné ulice. Realitou týchto návrhov je nespokojnosť vodičov, pohyb áut je podľa nich obmedzený, riadenie auta vyžaduje zvýšenú pozornosť. Slovenský vidiek odmieta humanizáciu dopravy zužovaním ciest tam, kde to je len možné.

Použijem príklad Jalovca, obce na Liptove, kde sa samospráva zaoberala urbanistickým konceptom zúženia cesty v slepej uličke s otočkou (M. Š. – 2016). Verejná diskusia návrh odmietla. Veľké asfaltové plochy širokej cesty sa stali súčasťou života generácie dnešných rodičov. Argumentácia zachovania funkčnosti cesty pri jej zúžení nebola prijatá, široká asfaltová plocha ostáva obrazom ulice.

 

Iným príkladom je Mníchova Lehota, obec pozdĺž štátnej cesty I. triedy spájajúcej Trenčín s Bánovcami nad Bebravou. Obraz obce negatívne určujú zvodidlá štátnej cesty III. triedy, ktoré vedú pozdĺž potoka. Obraz dediny stojí na úprave cesty. Návrhom je zníženie rýchlosti využitím prirodzených prekážok, a to zúženie cesty nad mostíkom, odstránenie zvodidiel, dostavba chodníka ponad potok (M. Š. – 2015). Bod zúženia cesty na moste sa stal nosným bodom spomalenia dopravy. Návrh zmien je ideou zadania pre dopravný projekt.

Dedina má okrem hlavnej ulice aj vedľajšie obytné ulice s funkciou prístupu do rodinných domov. Prístup je merateľný počtom áut, ktorý je zhodný s počtom domov. Tieto ráno odchádzajú a večer prichádzajú, celý deň sú minimálne využité. Ulice tohto druhu sú poloverejným priestorom, patria do obytného prostredia rodinných domov, sú ich súčasťou. Tu je ich dopravná regulácia logická, po dohode obyvateľov sa cesta môže zmeniť na „chodník“ s obmedzeným pohybom áut, cesta s prednosťou chodcov, bezpečná a vyhľadávaná pre kontakty tu žijúcich obyvateľov. Hovoríme jej „chodník“ s obmedzeným pohybom áut. Naša dedina nie je pripravená túto dopravnú zmenu prijať.

Obytná ulica sa stane novým rozmerom domova a tiež dôvodom na zrušenie predných plotov, premení sa na „park“. Ulica sa stane architektúrou. Dedina stojí pred príležitosťou, ulice po úpravách dať do rúk a užívania jej obyvateľov.

  • príležitosť ulice

Návrat človeka na ulicu ako nositeľa verejného priestoru je víziou obnovy slovenskej dediny a motiváciou premeniť cesty na ulice „pre ľudí“, a nie len pre autá. Princípom je zelená ulica, zelená dedina.

Vidiek južného Slovenska pozná strom pred domom ako jeho „klimatickú“ súčasť, tento odkaz vymazalo rozšírenie ciest, na stromy sme zabudli, stali sa prekážkou dopravy. Novú príležitosť dedinskej ulice hľadajme v posedení „pod lipou“, na ulici. Európa nám ponúka vzory kvetinovej dediny; ulica a domy plné kvetov, vysadených aj v kvetináčoch. Kvetina na ulici je skúškou dediny. Kvetiny vychovávajú generácie obyvateľov vidieka, kvetináče nie sú len v oknách, poznáme aj kvetináče „dopravné“, organizujú dopravu, sú sezónne. Napríklad zužujú komunikáciu, zastavujú či usmerňujú pohyb áut, sú účelné, praktické a pekné, sú „iskrou“ pozitívneho vzťahu k prostrediu. Prakticky to znamená vrátiť zeleň na ulicu, zdôrazniť význam potoka a každého biotopu, pestovať kvetinu na verejnom priestore. Nevyhnutným je projekt architektonicko-dopravných úprav ulice, ktorý „spojí“ súkromné aktivity „predzáhradiek“ s verejnými zámermi miestnych „parkov“. Cieľom je nahradenie prebytočného asfaltu zelenými plochami, vhodné zasadenie stromov bez kolízie s technickou infraštruktúrou pod zemou a nad ňou. Na tomto mieste zdôrazním neodkladnosť položenia všetkých vzdušných rozvodov pod zem, úloha našej doby, zásadná pre architektúru verejného priestoru.

Príklad – Istebné na Orave, novo zrekonštruovaná ulica tu smeruje ku drevenému artikulárnemu kostolu, na miesto, ktoré dýcha históriou. Ulica má regulovanú dopravu, prednosť chodcov, dôraz na spojenie predzáhradiek s ulicou (M. Š. – 2015). Realizácia úprav ulice doteraz „neotvorila“ všetky domy do ulice, predné ploty odolávajú, súkromie je silnejšie ako verejný záujem. Iný príklad – Smolenice, perla Malých Karpát, vzor kvetinovej úpravy verejného priestoru pozdĺž hlavnej cesty, kvetinový rigol, stromy súčasťou širokého dopravného priestoru, lavička pod stromom, starostlivosť obyvateľov o priedomia, fasády domov a brány. Obec sa vyznačuje dlhodobým záujmom o vytváranie obrazu obce, dokazujú to súťaže o najkrajšie priedomie (M. Š. – 1993). Dlhú ulicu nových rodinných domov motivujúcu zrýchlenie pohybu áut môže spomaliť strom zasadený do stredu cesty, na vhodnom mieste a v dobrom zornom poli vodiča. Príklad Strekov (M. Š. – 1998), pokus, ktorý čaká na tých najodvážnejších, výsledkom je viac zelene a väčšia dopravná bezpečnosť.

Doprava oslovuje každú dedinu, autá si podriaďujú život dediny, vytláčajú ľudí z ulíc, ulice sú plné asfaltu, menia sa na parkoviská áut. Podobne ako v mestách, aj dedina stojí pred úlohou urobiť poriadok s autami, nemajú parkovať na uliciach, ale len na vymedzených parkoviskách. Nový dopravný poriadok bude znakom bezpečnej dediny. Predstava modernej dediny je spojená s úpravou ulíc, moderná bude znamenať – upravená tak, aby pobyt na ulici bol príjemný, tak, aby ulica rozšírila rozmer domova každého rodinného domu.

 

  • Záverom

Naša dedina vo vizuálnom porovnaní za svetom zaostáva, so stavom našich ulíc nemôžeme byť spokojní. Tam, kde nie je vybudovaná kanalizácia a vodovod je to pochopiteľné, tam, kde je, sú pripravené podmienky na zmenu. Návrh úprav nemá len dopravné zameranie, má architektonické poslanie – vytvoriť peknú ulicu.

Dedina objavuje bicykel, cyklotrasy budú spájať siete služieb s bývaním, budú smerovať za prácou, ale aj za rekreáciou. Cyklistika odbremení dopravnú zaťaženosť dediny, osloví telesnú pohyblivosť ľudí vidieka. Samosprávy združených dedín vytvoria plány spoločnej regionálnej mobility, bicykel si nájde miesto v životnom štýle vidieka.

V dedine zaujala dominantné miesto hromadná doprava, dnes regionálne ohrozená, hľadá si efektívnosť svojej frekvencie. Dôležité je zdôrazniť, že má nezastupiteľné miesto v dopravnom systéme každej dediny. Podobne ako pohyb poľnohospodárskych strojov cez dedinu do poľa.

Nosnou dopravnou stavbou dediny je chodník, ten nesmie chýbať pozdĺž štátnej cesty, je funkčným základom hlavnej ulice, má byť dostatočne široký a bezpečný, jeho súčasťou sú vstupy do domov. Chodník lemuje plot s predzáhradkami, budovanie chodníka je výzvou zaujať k plotom kritické stanovisko. Pripomínam, aké sú ploty, taká je dedina, nebuďme so súčasným stavom spokojní. Plot je architektonickým detailom každej dediny, má byť vizuálne regulovaný v závislosti na doprave, najlepšie nízky, drevený, kvetinový.

 …sústreďme pozornosť na ulicu na ktorej bývame, chváli alebo haní nielen nás, ale celú dedinu.

obrázky: skice autora

  • Muránska Dlhá Lúka; chodník pri štátnej ceste so zachovanými historickými bránami,
  • Strekov; strom v strede obytnej ulice, ukľudnenie dopravy,
  • Smolenice; otvorené priedomia s chodníkom a otvoreným rigolom, hlavná ulica,
  • Kapušany; ukľudnená doprava okolo kostola, ulica s posedením,
  • Jalovec; obytná ulica so zaslepením, dnes a potom, zúžená a zelená.
  • vysvetlivky:

(M. Š. – rok) – autor v uvedenom roku vypracoval pre obec architektonicko-urbanistickú štúdiu zameranú na obnovu dediny.

  • použitá literatúra:
  • Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen, EAHV 1993, Kolín.
  • Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen, EAE 1985, Kolín.
  • Gestaltung von Ortsdurchfahrten kleiner Orte und Dörfer, prof. Robert Schnüll, Universität Hannover 1984.
  • pozn.: v rokoch 1990-1993 autor článku spolupracoval s prof. Robertom Schnüllom (Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover).
  • spolupráca: Mgr. Lucia Tvrdoňová a Ateliér Domova, spol. s r. o.